0 引言
随着国民经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重，严重阻碍了经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的出行成本增加,社会效率下降，土地、石油资源的大量消耗，环境污染的加剧，严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市社会和经济发展的瓶颈。
1 城市交通拥堵的定义
交通拥堵是指交通需求(一定时间内想通过某道路的车辆数)超过某道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象[1]。
目前为止，国际上还没有形成对于交通拥堵含义的统一标准。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15h.km/d以上定义为交通拥堵。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。我国公安部则对拥挤路口给出了定义：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。
2 我国城市交通拥堵现状分析
近年来，我国机动车保有量激增，汽车产销量已超过美国位居世界第一：数据显示：截至2012年6月，全国机动车保有量达2.33亿辆，机动车驾驶人数达2.47亿人。与此同时，日益加重的交通拥堵也成为困扰城市健康发展的顽疾，对社会经济与居民生活造成诸多不利影响。2010年，由零点研究咨询集团与北汽福田汽车股份有限公司等联合发布的《2009福田指数—中国居民生活机动性指数研究报告》指出：2009年北京居民拥堵经济成本人均为335.6元/月，广州为265.9元/月，上海为253.6元/月[3]。
我国城市交通拥堵的原因，大致分为以下四类：
（1）在城市发展过程中对城市空间布局和功能缺乏合理的规划。
到目前为止，中国城市在空间上快速发展的特点可概括为，“一方面，城市居住区向郊区扩散；另一方面，就业、商业、文化等设施仍在老城区高度集聚”[4]。这种以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，诱发和加大了人们的出行频率，这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担[5]。
（2）道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。
1995–2002年期间，中国汽车数量从1040万辆增加到2053.17万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海从1990–2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[6]。
（3）公共交通发展滞后。
我国很少有城市在道路空间分配上给予公共汽车以专用车道，也缺少公交优先信号管理，有的大城市尚缺少大容量的交通工具，公共交通的服务质量普遍不高，这些都使得城市公共交通在出行时间、舒适性、便捷性上完全无法与小汽车竞争，在这种情况下，城市居民在经济条件允许的情况下更愿意选择小汽车作为交通工具。
（4）道路交通管理能力薄弱[7]。
城市道路交通管理是一个超大规模的系统性管理系统，涉及相关单位和部门多，需要各个专业部门通力协助才能搞好管理工作。而现实是交通管理的具体工作仍由公安部门统一管理，各专业部门职能不明确，缺乏通力协助。目前，城市交通拥堵已不是一个简单的交通问题，而是涉及诸多方面的综合性复杂难题，需要综合治理。
3 国外大城市治理交通拥堵的对策
3.1 新加坡治理城市拥堵的政策措施分析
3.1.1 控制汽车拥有量
新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度[8]，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。
3.1.2拥挤收费
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高[9]。
3.1.3完善公共交通，提高公共交通吸引力
新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线，以公交车和出租车为辅助的发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便[10]。
3.2 东京治理交通拥堵的政策措施分析
日本首都东京人口逾1300多万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢?
3.2.1 健全的公共交通网络
东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。接近20条线路,把整个东京覆盖得严严实实。即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。东京的地铁系统的发达并不仅仅限于线路多和覆盖面广，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地[11]。强大的公共交通网络成为运送市民出行尤其是上下班的最主要工具，这极大缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。
3.2.2高昂的市区停车费
与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备“内部车位”的。如果非要自驾车上下班，政府和公司都不会阻拦，但必须能够承受不菲的停车费。停车费每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)不等。足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。
3.2.3建立智能交通系统（Intelligent Transportation System,即ITS）
从2009年开始，东京都政府、警视厅等联合推出了“超级畅通作战计划”。其核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS(智能道路交通系统)，将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30%[12]。
3.3 纽约治理交通拥堵的政策措施分析
纽约是全美人口最多的城市，纽约市的人口密度非常高，据2008年统计为27708人/平方公里，在整治交通拥堵方面采用了综合治理的方法。
3.3.1完善的公交网络
纽约地铁线路四通八达，共有28条线路纵横交错，线路总长1140多公里，490个车站遍及全市各地。此外，还有轻轨、VTA公交、快速公交等多种交通方式，人们不出半英里就能乘车，换乘站更是相邻或相近，出行非常便捷[13]。完善的公交网络为往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。
3.3.2弹性工作时间
硅谷的一些公司制定灵活的“弹性工作时间”政策，让员工根据个人的具体情况选择在不同的时间段上班，或者根据工作性质可以选择在家办公(远程办公)，这样既能保证员工的工作时间和整个公司的高效工作,又有效地缓解了当地的交通压力[14]。
3.3.3征收交通拥堵费
通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。另外，纽约市政府通过征收燃油税、过桥、过路费、高额停车费来限制私家车的出行。政府还鼓励一车多人乘，在高速公路上，一辆车乘坐3人以上的时候可以享受优先路权，即可以在专用快车道上行驶。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。
3.4 国外治理交通拥堵措施总结
这三个城市在治理拥堵方面的措施大致可分为三类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。
4 对我国的启示
城市交通拥堵现象是我国大中城市快速发展中的一种制约城市运行效率的消极因素，解决交通拥堵问题刻不容缓。根据上述国际经验,结合我国各城市的实际情况，以节能、高效为原则，本文从以下几个角度探讨如何缓解我国大中城市交通拥堵的解决对策。
4.1 大力发展公共交通，提高服务能力
由于我国城市交通拥堵的原因之一是道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。要缓解目前的交通拥堵一方面加大基础设施的投入，即通过拓展道路宽度，增加道路里程，疏通路网节点，加大路网密度来提高路网通行能力。但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。我们更主要的是要通过大力发展公共交通，扩大交通服务能力。公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段[15]。建议采取的措施包括：发展快速公交系统和轨道交通；完善轨道交通与地面交通的衔接；在道路空间分配上给予公共汽车以专用车道，实施公交优先信号管理；改善公交线网，让公交车进到小区，方便居民出行；提高公交车的服务质量,采用科学管理手段保证快速、安全、正点、舒适。
4.2 实施交通需求管理，减少交通流量
交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行,即通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。所采取的措施主要包括：其一,车辆拥有限制。如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等。其二,车辆使用限制。如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。在执行过程中,要综合运用经济手段和行政手段[9]。
4.3 应用智能交通系统，疏导交通流量[16]
如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
4.4 综合交通规划必须成为城市总体规划的重要约束条件[17]
尽管城市交通规划已经从之前偏重于道路设施的专项规划发展成为综合交通体系规划，但仍然未能改变其在城市规划中的从属地位，城市交通系统仍然是配合实现城市发展目标的支撑系统。中国城市的现实条件也往往被忽略：城市历史长、功能集中、人口密集，再加上目前快速的城镇化和机动化进程。如果不考虑城市交通系统的现实约束，几乎不可能实现在既有基础上满足交通需求的城市发展目标，交通拥堵的发生几乎就是必然。因此，必须将城市交通系统看作是城市发展的基本约束条件，而不仅仅是城市发展目标的支撑。
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